Za pomocą takiego hasła reklamowano zmodernizowanego Poloneza Plusa, który pojawił się w salonach sprzedaży w 1997 roku. Zakres zmian obejmował zastosowanie hydraulicznych popychaczy zaworów, wtrysku jednopunktowego firmy Bosch, modernizację tablicy rozdzielczej. Samochód otrzymał seryjnie wspomaganie układu kierowniczego, zderzaki i klamki w kolorze nadwozia. Kolejnych zmian dokonano w 1998 roku. Do Polonezów zaadaptowano nowe klamki zewnętrzne i nowe zamki. Na liście wyposażenia seryjnego znalazł się immobiliser. Równolegle z silnikiem SPI (Monowtrysk Bosch), wdrożono do produkcji wersję oznaczoną GSI Multipoint Injection, z wielopunktowym wtryskiem paliwa firmy Delphi. Modernizacje silnika przyniosły zamierzony skutek w postaci większej mocy przy jednoczesnym niższym spalaniu, które oscyluje w granicach 11-13 litrów w mieście (fabrycznie miasto 10,6 l). Nie są to wartości małe. Dlatego większość Polonezów jest wyposażonych w instalacje gazowe, co obniża znacznie koszty eksploatacji. Na szczęście silniki dobrze znoszą zasilanie gazowe.
Po 12 latach od wprowadzenia wersji Plus, miałem okazję aby się przekonać, czy hasło reklamowe jest nadal aktualne. Otrzymałem kluczyki do Poloneza Caro Plusa 1.6 GSI z 1998 roku, który przejechał 101 000 km. Samochód został zakupiony w salonie w 1999 roku. Obecnie jest „w rękach” drugiego właściciela. Jego wartość rynkowa waha się w granicach 2000- 2500 zł. Polonez doskonale wpasowuje się w grupę pojazdów, mieszczących się w popularnym przedziale cenowym do 5000 zł. Za zbliżoną lub mniejszą kwotę możemy zakupić egzemplarz z końcówki produkcji, czyli z lat 2000-2002, w bardzo dobrym stanie technicznym i wizualnym, często od pierwszego właściciela. W młodszych egzemplarzach mamy większe szanse na lepsze wyposażenie, chociażby alufelgi, czy klimatyzację, które były oferowane w bardzo korzystnych cenach. Samochód, którym jeździłem nie posiadał niestety wyżej wymienionych elementów. Z listy opcji wybrano jedynie lakier metalik-złoty beż i alarm.
Opisywanie karoserii Poloneza jest pozbawione sensu ponieważ wszyscy czytelnicy znają doskonale jej wygląd. Słabe spasowanie elementów blacharskich oraz rynienki „wskazują”, że mamy do czynienia z pojazdem, który był projektowany w II poł. lat 70 XX w. Trzeba jednak uczciwie przyznać, że kształt karoserii jest bardzo proporcjonalny.
Typową bolączką Polonezów jest wszechobecna korozja. W modelu Plus zabezpieczenie antykorozyjne uległo znacznej poprawie. Ja znalazłem jedynie 4 „wykwity” na 11 letniej karoserii. Tradycyjnie na łączeniu przedniego słupka z dachem, na drzwiach przednich lewych i prawych (nad listwami ochronnymi) oraz na klapie bagażnika tuż nad spojlerem. Pozbawiony brązowego nalotu był natomiast pas przedni pod reflektorami oraz doły drzwi, poniżej listew. Estetów drażnić może schodząca farba z ramek drzwi oraz niezabezpieczone przed drobnymi otarciami zderzaki. W wielu egzemplarzach, wyposażonych w nowe klamki zewnętrzne, dochodzi do ich wyłamania. Bardzo szybko pękają również ograniczniki drzwi, co jest typową przypadłością wszystkich Polonezów. W testowanym egzemplarzu były one także popękane.
Nadszedł czas by ocenić wnętrze, które prezentuje się bardzo korzystnie. Można by rzec są powody do dumy. Ładnie zaprojektowano deskę rozdzielczą, wykonaną z miękkich plastików. Na konsoli centralnej cztery przełączniki, zegar elektroniczny, trzy pokrętła. Poniżej zapalniczka z popielniczką. Wszystko zwieńczone ustawionym typowo w Polonezach pod kątem drążkiem zmiany biegów. Pozostałe przełączniki zgrupowano z lewej strony kierownicy, blisko drzwi. Całość ładnie podświetlona na kolor zielony. Duży postęp w stosunku do wcześniejszej deski Poloneza z niedbale porozrzucanymi przełącznikami. W wyposażeniu seryjnym obrotomierz, regulacja wysokości mocowania pasów bezpieczeństwa z przodu, regulacja wysokości kierownicy (jednopłaszczyznowa), korektor ustawiania świateł, pasy i dwa zagłówki z tyłu (środkowy pas biodrowy). Duży plus za wyświetlacz informujący o przepaleniu się żarówki. Wygodne fotele pokryto miłym w dotyku materiałem, którego wstawki znajdują się na boczkach drzwiowych. W przednich drzwiach i po obu stronach tylnej półki zamontowano głośniki. Całość wnętrza sprawia pozytywne wrażenie. Myślę, że zastosowano tu lepsze materiały niż w niektórych pojazdach, które obecnie opuszczają bramy fabryk. Rozstaw osi wynoszący 2500 mm pozwala na wygodną jazdę z tyłu, najlepiej w dwie osoby. Trzeciemu pasażerowi, siedzącemu pośrodku będzie przeszkadzał tunel.
Pozytywny obraz całości psuje nieco słaba ergonomia, łatwo rysujące się plastiki, zbyt dużej średnicy koło kierownicy, niewystarczająca regulacja przednich zagłówków oraz krusząca się z fotela kierowcy gąbka wypełniająca.
Stosunkowo duży bagażnik o pojemności 300 dm jest niestety płytki, co ogranicza jego wykorzystanie w pełni, bez zdejmowania półek. Pozytywnie należy ocenić niską linię załadunku i seryjnie składaną tylną kanapę 60:40. Aby dostać się do bagażnika należy wykazać się siłą fizyczną. Tylna klapa z dużą powierzchnią szklaną jest bardzo ciężka. Amortyzatory gazowe nie są w stanie jej unieść bez pomocy rąk ludzkich.
Pod maską testowanego egzemplarza pracował silnik, dysponujący mocą 84 KM, z momentem obrotowym 130 Nm, osiąganym przy 3800 obrotów na minutę. Wartości te zapewniają możliwość dosyć sprawnego przemieszczania się . Rozpędzanie do 100 km/h wynosi 15 s. Powyżej tej prędkości w kabinie zaczyna robić się głośno. Słychać szumy wiatru, dźwięk silnika oraz tylny most. Pochwalić należy materiały stosowane do budowy silnika, który nie „bierze” oleju, co w starych Polonezach było oczywiste. Pewne zastrzeżenia mam do skrzyni biegów. Moim zdaniem ma ona tendencje do haczenia, szczególnie biegi pierwszy i wsteczny.
W czasie trwania testu nie odnotowałem żadnych kłopotów mechanicznych i elektrycznych. Mam wrażenie, że Polonez to solidny samochód, którego nie należy się obawiać pod względem usterkowości. Poza wspomnianym, słyszalnym tylnym mostem podczas jazdy z większymi prędkościami, do wymiany kwalifikował się najprawdopodobniej łącznik stabilizatora w przednim, prawym kole. W polskich warunkach drogowych jest to przypadłość typowa dla większości pojazdów. Wszechobecne dziury doskonale znosi zawieszenie tylne z resorami piórowymi. To staromodne i rzadko dziś spotykane rozwiązanie np. Chrysler Voyager, nie wymagało żadnej interwencji ze strony mechaników.
Polonez na prostej drodze prowadzi się stabilnie. Poprawnie zachowuje się w koleinach. Nie jest czuły na boczne podmuchy wiatru. Komfortowo wybiera wszelkie nierówności. Znacznie gorzej jest z zakrętami. Poczciwy Poldek „kładzie” w nich karoserię na boki. Wjeżdżając w zakręt z dużą prędkością, kierowca może się mocno spocić. Ostrzegam osoby dopiero zaczynające przygodę z motoryzacją na „uciekający tył”, który jest wynikiem zastosowania napędu na tylne koła. To co dla doświadczonych może być przyjemne, dla początkujących wręcz zgubne.
Słabą stroną Poloneza są hamulce Lucasa. Samochód potrzebuje aż 55 m, by zatrzymać się z prędkości 100 km/h, silnie przy tym „nurkując”.
Polonez w przedziale cenowym do 5000 zł stanowi ciekawą alternatywę zarówno dla małych samochodów w podobnym wieku jak i dla samochodów podobnej wielkości z zachodu. Te mniejsze pokonuje przestronnością, często zwrotnością, bezpieczną strukturą karoserii oraz możliwością pociągnięcia sporej przyczepy. Po zamontowaniu instalacji gazowej również koszty związane z częstym przemieszczaniem się w warunkach miejskich dają się utrzymać w rozsądnych granicach. Samochody zachodnie pokonuje zaś pewnym pochodzeniem z polskiego salonu, często sprzedawca jest pierwszym właścicielem pojazdu, wiekiem przynajmniej o 7 lat mniejszym od zachodniej konkurencji oraz skromniejszym przebiegiem.
Moim zdaniem hasło reklamowe są powodu do dumy w tym przedziale cenowym pozostaje jak najbardziej aktualne.
Michał Świercz
