W 1984 roku firma Łada z ówczesnego Związku Radzieckiego zaprezentowała nowy model nazwany Samara. Był to przednionapędowy pojazd typu hatchback o wymiarach: 4005 mm długości (4205 mm sedan), 1650 mm szerokości, z rozstawem osi wynoszącym 2460 mm, który możemy zaszeregować do klasy kompaktów. Samochód o nowoczesnej linii karoserii miał zastąpić starzejącą się linię „klasycznych” Ład od modelu 2101 aż do 2107. Projektując Samarę inżynierowie z Togliatti zwrócili się o pomoc do firmy Porsche. Przy udziale zachodnioniemieckiej firmy w centrum badawczym w miejscowości Weissach skonstruowano paletę silników benzynowych o pojemnościach 1.1 (55KM), 1.3 (65 KM), 1.5 (72 KM). Porsche pomagało także przy nastawach zawieszenia, aby jak najlepiej połączyć komfort resorowania samochodu, używanego często na złej jakości drogach z precyzją trzymania się w zakrętach. Zabiegi te w pełni się udały. Samochód oparty na kolumnach McPhersona z przodu i samosterującej się kinetycznie osi skrętnej charakteryzuje się miękkim resorowaniem przy zachowaniu precyzji prowadzenia. Pojazd w chwili debiutu mógł się podobać. Zaraz po premierze Samara uważana była za „powiew świeżości” ze Wschodu. Uhonorowano ją złotym medalem Międzynarodowych Targów Poznańskich w 1986 roku.  Oprócz Samary w  podobnym okresie czasu Związek Radziecki wprowadził do produkcji sporo nowych konstrukcji, chociażby: Łada Oka, Moskwicz Aleko, ZAZ Tavria. Niestety wszystkie te samochody łączyła niska jakość wykonania. Wnętrze Samary wykonano z niskiej jakości plastików, które często trzeszczały podczas jazdy.  Samochód najwięcej stracił z powodu złej jakości materiałów i bardzo niedbałego montażu. Siedzenia przednie w Samarze miały nowoczesny wygląd, ale nie były wygodne. Zbyt płaskie, lekko opadające z boku powierzchnie nie dawały odpowiedniego podparcia dla ud. Oparcie zaś nie przytrzymywało kierowcy na boki. Fotele zamontowano na przegubach, przy próbie przesunięcia ich do przodu obniżały swoją wysokość. Jest to spora niedogodność dla niskich kierowców. Na szczęście znacznie wygodniej siedzi się na tylnej kanapie. Cieszy wystarczająca ilość miejsca na kolana, odpowiednia długość siedziska. Jedynie wysocy pasażerowie mogą ocierać się o podsufitkę. Objętość przestrzeni bagażowej wynosi przyzwoite 272 litry. Dostęp do bagażnika utrudnia wysoka krawędź. Głośność przy prędkości 100 km/h waha się w zależności od jednostki napędowej od 72 do 74 dB. Na dzisiejsze standardy jest to stosunkowo dużo, ale ówcześni bezpośredni konkurenci jak chociażby Skoda Favorit nie uzyskiwali lepszych wartości. Do minusów Samary należało słabe zabezpieczenie antykorozyjne. Na szczęście „pokonanie” blach przez korozję zajmowało sporo czasu bowiem były one bardzo grube. Wiele egzemplarzy „cierpiało” z powodu niedopracowanego silnika, zużywającego nadmierne ilości oleju, trapionego wieloma usterkami osprzętu i elektryki. Pomimo licznych problemów samochód chętnie kupowano zarówno we wschodniej jak i zachodniej części Europy. W Polsce był bardzo poszukiwanym pojazdem, uważanym za najnowocześniejszy w bloku wschodnim. Dopiero od 1988 roku Samara doczekała się konkurenta w postaci wspomnianej już Skody Favorit. Był to samochód o podobnych wymiarach, przestronności, wyposażeniu, występujący jako 5 drzwiowy hatchback. Przypomnę, że Samara oferowana była również w wersji 3 drzwiowej. Plusem Skody  było trochę lepiej i staranniej wykonane wnętrze, ale na minus należało zapisać znacznie starszy konstrukcyjnie silnik. Były to bardzo podobne pojazdy, o wyborze często decydowały indywidualne upodobania klienta. Łada była marzeniem wielu Polaków, czy obywateli ówczesnej NRD. Wielu z nich nie mogło jej kupić ze względu na wygórowaną cenę.  O dziwo samochód cieszył się ogromną popularnością w krajach Europy Zachodniej. Zapewne głównym kryterium była cena, za niewygórowaną kwotę można było stać się właścicielem fabrycznie nowego samochodu z gwarancją wielkości Volkswagena Golfa. Na rynkach zachodnich niska jakość wykonania raziła mocniej niż na wschodzie. Dlatego powstały odmiany mające na celu podniesienie jakości. Najbardziej znana była wersja fińska, charakteryzująca się lepszej jakości wykończeniem i bardziej starannie nałożonym zabezpieczeniem antykorozyjnym. Pierwotnie wersja ta oferowana w latach 1986-1987 miała trzydrzwiowe nadwozie i silnik 1.3. W 1995 roku weszła do produkcji ponownie wersja fińska nazwana Baltic, która była wyposażona w zmodernizowane silniki 1.3 i 1.5 z jednopunktowym wtryskiem paliwa. Odmiana Baltic charakteryzowała się bardziej komfortowym wyposażeniem, między innymi miała wspomaganie układu kierowniczego, poduszkę powietrzną kierowcy, obrotomierz, halogeny przeciwmgielne, lakier metalik, aluminiowe felgi i lepsze wygłuszenie wnętrza. Na rynku niemieckim oferowano chociażby wersję Night w modnym czarnym lakierze z ozdobnymi czerwonymi listwami. Samara Night była wyposażona w felgi wykonane ze stopów lekkich metali, szklany podnoszony dach, sportową kierownicę pokrytą skórą, antenę na dachu, spojler w tylnej części karoserii oraz listwę ochronną na drzwiach. Jak dowiedziałem się z artykułu zamieszczonego w Auto International z 1991 roku w Niemczech powstało w 1988 roku Techniczne Centrum Importowe. Zakład o powierzchni 70 000 metrów kwadratowych usytuowany został na półwyspie Kattwyk w hamburskim porcie. Łady transportowane były z fabryki w Togliatti do Hamburga 4 000 kilometrów drogą kolejową i morską co zajmowało od ośmiu do dziesięciu dni. Następnie ośmiu godzin potrzebowało dwudziestu kierowców do rozładowania jednego statku na którym znajdowało się 500 Ład. Jak podkreślał ówczesny dyrektor handlowy niemieckiego przedsiębiorstwa samochodowego Deutsche Lada Automobil Carl Dommermuth centralnym miejscem nowo wybudowanego przedsiębiorstwa była sterowana komputerowo taśma montażowa o długości 90 metrów, na której dokonywana była kontrola i usuwanie ewentualnych uszkodzeń powstałych w czasie transportu. Równolegle do tych czynności, technicy dokonywali montażu elementów wyposażenia specjalnego i katalizatorów. Jeśli nastąpiło stwierdzenie ubytków lakieru to takie auta były kierowane do lakierni, gdzie usuwano uszkodzenia. Na specjalnym stanowisku kontrolnym dokonywano pomiaru mocy silnika, geometrii kół i zawartości spalin. W ten sposób importer dążył do doprowadzenia wszystkich „niemieckich” Ład do jednolitego standardu.

Samara doczekała się także odmiany sedan o nazwie Forma, którą oferowano od 1990 roku. Od 1991 roku silniki wersji eksportowych mają  jednopunktowego wtrysku paliwa. Z rynku wycofano jednostkę o pojemności 1.1, oferowaną tylko na zachodzie. Była ekonomiczna, ale stosunkowo słaba do samochodu kompaktowego i oferowana jedynie z przekładnią czterobiegową. W 1996 roku do jednostek 1.3 i 1.5 wprowadzono wielopunktowy wtrysk paliwa. Pod koniec lat 90-tych stopniowo Samary zaczęły znikać zarówno z rynków zachodnich jak i polskiego, zastępowane przez znacznie nowsze konstrukcje. Samochód nadal produkowano, chętnie kupowany był w Rosji, ale przede wszystkim na rynkach krajów byłego ZSRR. Samara pozostawała w ofercie producenta w wersji hatchback i sedan do roku 2004. Zastąpił ją model 110.

Michał Świercz