W 2005 roku koncern PSA prowadził do produkcji limuzynę segmentu E Citroena C6, która nawiązywała do najlepszych lat francuskiego producenta, znanego z projektowania samochodów o oryginalnych kształtach i nowatorskich rozwiązaniach technicznych. Odpowiedzialny za projekt karoserii Jean Pierre Ploue zaprezentował pojazd długości 4907 mm o mocno wydłużonym, płaskim przodzie, przechodzącym w kształt klina. Tylna szyba wklęsła do środka pojazdu, która ma chronić ją przed zabrudzeniem nawiązywała do historycznych modeli, chociażby znakomitego XM. Boczne szyby bez ramek miały być ukłonem w stronę równie znakomitego i trwale zapisanego w światowej historii motoryzacji Citroena DS. Całość wygląda obłędnie, nowocześnie, awangardowo, a przy tym szlachetnie. Nieco gorzej prezentuje się deska rozdzielcza. Nie mam na myśli jakości materiałów, które są znakomite, elegancji dodają wstawki z drewna, czy elektroniczny prędkościomierz tylko zwyczajnie wnętrze jest zbyt zachowawcze w formie w stosunku do karoserii. W środku czujemy się jak w innych samochodach wysokiej klasy, ale bez nutki oryginalności, niepowtarzalności. Kiedy już piszę o wnętrzu, należy zauważyć dużą ilość miejsca z przodu i z tyłu dzięki szerokości 1859 mm i rozstawowi osi wynoszącemu 2901 mm, znakomite wygłuszenie nadwozia, niezwykle wygodne i obszerne fotele, czy wysoki poziom wyposażenia, dostępny już od wersji podstawowej. Jedynie kształt karoserii wymusił nieco zbyt małą ilość miejsca nad głowami wysokich pasażerów z tyłu, czy ograniczoną pojemność bagażnika, wynoszącą 421 litrów. Jest to wynik marny na tle konkurentów, szczególnie niemieckich w segmencie E.

Prawdziwy „odlot” zaczyna się wraz z ruszeniem samochodem w drogę. Zawieszenie hydropneumatyczne trzeciej generacji zapewnia niesamowity komfort jazdy, mamy wrażenie unoszenia się nad nierównościami. Kto nie miał przyjemności wcześniejszego obcowania z autem wyposażonym w hydropneumatykę, zapewne będzie bardzo miło zaskoczony. Wrażenie luksusu potęguje znakomite wygłuszenie pracy układu zawieszenia, które nie jest słyszalne w kabinie. Pewne zastrzeżenia możemy mieć do ilości małych przycisków na desce rozdzielczej, które nie są ergonomicznie rozmieszczone i trudno trafić w odpowiedni przełącznik w czasie prowadzenia pojazdu. To niestety cecha charakterystyczna wszystkich Citroenów, które weszły do produkcji w pierwszej dekadzie XXI wieku. Ogromnym plusem jest perfekcyjne zabezpieczenie antykorozyjne, najstarsze egzemplarze mają obecnie 16 lat, a nie widać na nich rudego nalotu. Brawo, cynkowanie blach rewelacyjnie wpływa na ich trwałość, a co za tym idzie na długowieczność samochodu, jeśli wcześniej nie przechodził on poważnych napraw blacharskich.

Co zabija ten wspaniały, majestatyczny samochód? Paleta silników. Dostępne były trzy jednostki wysokoprężne i jedna benzynowa. Podstawowa 2.2 HDI o dwóch turbinach nieźle radzi sobie z ciężkim pojazdem. Do 100 km/h możemy rozpędzić się po upływie 10,3 sekundy, osiągając prędkość maksymalną 217 km/h, przy średnim zużyciu paliwa na poziomie 6,6 litra. Większy motor 2.7 HDI również o dwóch turbinach i sześciu cylindrach zapewnia znacznie lepsze osiągi, 100 km/h możemy osiągnąć po upływie 9,3 sekundy przy zużyciu średnim wynoszącym 8,7 litra i prędkości maksymalnej 230 km/h. Największa jednostka wysokoprężna 3.0 V6 oferowała 241 KM, zapewniając osiągnięcie 100 km/h po 8,5 sekundy i zużyciu średnio 7,4 litra oleju napędowego. Motor dysponuje momentem 450 Nm dostępnym już  przy 1600 obr/min. Prędkość maksymalna została ograniczona do 240 km/h. Niestety większość egzemplarzy z jednostkami wysokoprężnymi ma za sobą ogromne przebiegi, co może generować bardzo drogie naprawy, między innymi zużycie wtryskiwaczy, awarie turbosprężarek, uszkodzenia zaworów EGR, służące do recyrkulacji spalin. Dużo zależy od eksploatacji diesla, schładzania turbin, zmiany oleju, częściej niż zaleca producent, czy stylu jazdy. W obecnych czasach, Unia Europejska stara się powoli usuwać z centrów dużych miast samochody z jednostkami wysokoprężnymi, które nie spełniają normy Euro 6

Najlepszym wyborem będzie kupno C6 z jednostką benzynową również o pojemności 3.0 V6 o mocy 211KM, która potrafi rozpędzić samochód do 100 km/h w ciągu 9,4 sekundy. Sześciocylindrowy silnik dysponuje momentem obrotowym 290 Nm przy 3750 obr/min. Jedyną wadą silnika jest zapotrzebowanie na paliwo, sięgające w mieście nawet 16,3 litra. Na szczęście motor odwdzięcza się wysoka kulturą pracy i niezawodnością. Problem polega na znalezieniu takiego samochodu. Na ponad trzydzieści ogłoszeń w internecie, zaledwie dwa z nich dotyczyły silnika benzynowego. C6 w ogóle jest niezwykle niszowym modelem. W ciągu siedmiu lat produkcji (2005-2012) powstało zaledwie 24 000 sztuk. Citroen sprzedawał się fatalnie, dlaczego? Przecież wyróżniał się z tłumu, był elegancki, nowatorski, dobrze wykonany. Być może na mały popyt wpływ miała zbyt awangardowa stylistyka, w tym segmencie najchętniej sprzedają się klasyczne limuzyny oraz przynależność do marki Citroen, która kojarzona jest z oryginalnymi rozwiązaniami, ale nie należy do klasy premium. Przekonały się o tym między innymi takie firmy jak: Ford, Renault, czy Opel, które zrezygnowały z oferowania modeli w segmencie E. Kilka lat temu koncern PSA powołał nową, osobna markę premium DS, aby odciąć się od marek popularnych. Przyniosło to zamierzony skutek bowiem DS odnotowuje coroczne wzrosty sprzedaży. Jeśli komuś nie zależy by wozić logo na masce prestiżowej marki, otrzyma za stosunkowo nieduże pieniądze( od 11 500 zł do ponad 44 000 zł) duży, wygodny, awangardowy pojazd o niezwykłym komforcie jazdy, do wyboru z jednostkami wysokoprężnymi lub benzynową i skrzynią sześciobiegową manualną lub automatyczną również o sześciu przełożeniach. Uważam, że lepiej do charakteru auta pasuje skrzynia automatyczna, japońskiej firmy Aisin, która nie jest zawodna pod warunkiem, że nie będziemy słuchali producenta i regularnie zmieniali w niej olej. Polecam poszukanie C6 w wersji benzynowej, która jest zdecydowanie mnie kłopotliwa, a zarazem może w przyszłości stać się poszukiwanym youngtimerem. Drugą generację C6 o klasycznej linii karoserii produkowano i oferowano jedynie na rynku chińskim.

Michał Świercz