Czas na wyścig. Porsche 911 RSR z ponad 300 km/h na liczniku pędzi drogą D338 z Le Mans w kierunku Tours. W dwóch szykanach – na co dzień obstawionych fotoradarami, ale tym razem zamkniętych dla codziennego ruchu – około 515-konna sportowa maszyna klasy GTE bez litości zahacza o krawędzie toru. Później przelatuje przez zakręty Mulsanne i Indianapolis i mknie w kierunku słynnego Arnage – najwolniejszej sekcji liczącego 13,626 km długości toru Circuit des 24 Heures. Na wyjściu z Arnage kierowca dociska gaz i maksymalnie zdaje się wtedy na swoje doświadczenie… oraz odwagę. Po kilku sekundach dociera do Porsche Curves. Pięć ultraszybkich zmian kierunku jazdy, które kierowcy tak samo uwielbiają, jak i się ich boją, to najbardziej spektakularna część słynnego francuskiego maratonu.
Na całym świecie Le Mans słynie ze swoich długich prostych i legendarnych zakrętów, takich jak Tertre Rouge. To wszystko w połączeniu z charakterystycznymi obiektami, jak Dunlop Bridge, zapewnia fanom wyścigów wytrzymałościowych wysoki poziom adrenaliny. Ale jest jeszcze jedna sekcja, która na liście ulubionych znajduje się wyjątkowo wysoko – to Porsche Curves. Pierwotnie nazwę Porsche otrzymał tylko długi prawy zakręt (numer 23) za Arnage. Teraz dotyczy ona również wiraży Virage du Pont, Esses du Karting oraz Virage Corvette. Płynna kombinacja dwóch lewych i trzech prawych łuków stawia przed zespołami oraz kierowcami poważne wyzwania – jeśli chodzi o siłę docisku i przyczepność, wyścigowe maszyny osiągają tu swój absolutny limit.
„To zdecydowanie najbardziej wymagający odcinek Le Mans – i jednocześnie najfajniejszy z punktu widzenia kierowców” – mówi Jörg Bergmeister. Wieloletni kierowca fabryczny, obecnie ambasador marki Porsche, w 2019 r. zwyciężył w słynnym maratonie w klasie GTE-Am w barwach prywatnej ekipy Project 1. „Chociaż samochody są skonfigurowane pod kątem długich prostych i małego docisku, w przypadku Porsche 911 RSR pokonujemy te zakręty z prędkością ponad 200 km/h” – wyjaśnia niemiecki zawodnik. Przejechanie mierzącego 1029 m odcinka pomiędzy porządkowymi numer 30 i 33 trwa zaledwie 17,6 sekundy, a średnia prędkość – mimo zmian kierunku jazdy – wynosi tu ponad 210 km/h. „W pierwszy prawy (zakręt) wjeżdżamy na czwartym biegu, w następnych dwóch lewych zmieniamy na piąty, a potem znów wrzucamy czwórkę. W skrócie – to prawdziwy show” – dodaje Bergmeister, który w latach 2002-2019 brał udział w 17 wyścigach Le Mans.
„Jeśli chcesz być szybki na całym okrążeniu Le Mans, to na długiej prostej Mulsanne musisz mieć bardzo szybkie tempo” – zaznacza szef operacyjny Alexander Stehlig. „Naszym celem jest osiągnięcie na prostych prędkości przekraczającej 300 km/h. Ułatwia to wyprzedzanie – co w przypadku Le Mans ma istotne znaczenie. Dlatego Porsche 911 RSR, zresztą podobnie jak wszystkie inne samochody, jest zestrojone pod kątem bardzo niskiego oporu powietrza. Efektem jest niewielka siła docisku. To zawsze pewnego rodzaju dylemat, bo tak naprawdę potrzebujemy też maksymalnej siły docisku, zwłaszcza w szybkich łukach Porsche Curves” – przyznaje inżynier. Dlaczego więc konfiguracja nie jest przystosowana do wymagań, jakie stawia pokonywanie szybkich zakrętów? Ponieważ potencjalny zysk na czasie okrążenia nigdy nie byłby w stanie zrównoważyć strat z powodu gorszego tempa na długich prostych.
„Bazując na niskodociskowej konfiguracji, musimy zadbać o to, by samochód był dobrze zbalansowany w zakrętach” – mówi Stehlig. „A to nie jest łatwe, bo na Porsche Curves kierowcy ustawiają wóz pedałem gazu. Czasami przejeżdżają je na pół gwizdka, a czasami wciskają gaz do oporu. Powoduje to zmiany obciążenia i tak zwane kołysanie (nurkowanie i przysiadanie – przyp. tłum.), gdy przód samochodu opada z powodu mniejszej siły ciągu. Równowaga aerodynamiczna przesuwa się wówczas w kierunku przodu, a samochód szybko skręca, ale może łatwo wpaść w nadsterowność – co nikomu nie jest potrzebne. Dlatego dbamy o to, by bazowo aerodynamika maksymalnie służyła stabilności, a samochód pozostawał przewidywalny. To klucz do sukcesu w tej części toru”.
Podczas pokonywania pięciu zakrętów prędkość samochodu mieści się w wąskim zakresie – od 189 do 228 km/h. Na każdym łuku siły odśrodkowe wynoszą od 2,29 do 2,42 g. Również inne dane podkreślają, jak szybkie są Porsche Curves: przy długości niewiele ponad 1 km odcinek ten stanowi 7,5% całego okrążenia. Aby go pokonać, 911 RSR potrzebuje zaledwie 17,6 sekundy – co stanowi około 4% całego czasu okrążenia (średnio, w przypadku zawodników GTE-Pro, około 3:50 minut). Nazwa tej spektakularnej sekcji w pełni oddaje jej charakter – tu liczy się prędkość. W normalnych warunkach najlepszym miejscem, by śledzić maszyny pokonujące Porsche Curves, jest pobliski diabelski młyn. „Stąd każdy może zobaczyć, że w Porsche Curves chodzi o coś więcej niż delikatne poślizgi. Te zakręty są ciasne, serwują kierowcom brutalne przeciążenia. Barierki, które często znajdują się bardzo blisko toru, z perspektywy kokpitu sprawiają, że ten legendarny odcinek wygląda na jeszcze szybszy. Ale dla tych, którzy naprawdę uwielbiają się ścigać, Porsche Curves jest jak marzenie” – przyznaje Bergmeister.
„Pokonywanie Porsche Curves jest dla mnie niczym taniec z samochodem” – komentuje swoje doświadczenia Gianmaria Bruni. Włoski kierowca fabryczny dobrze wie, jak przejechać słynne zakręty na absolutnej granicy. W 2018 r., na drodze do zdobycia pole position, wykręcił rewelacyjny czas okrążenia. Za kierownicą Porsche 911 RSR pokonał liczący 13 626 m tor w zaledwie 3:47,504 min – i ustanowił tym samym rekord wśród maszyn GTE. „Kiedy coś takiego wypala, gdy udaje się pokonać tę część toru, z pięcioma zakrętami, w zaledwie 17,3 sekundy, to jako kierowcy czujemy prawdziwą satysfakcję. Według mnie trudno o lepsze uczucie” – mówi trzykrotny klasowy zwycięzca Le Mans. „Ale dzieje się tak tylko wtedy, gdy wszystko jest idealnie dopasowane: gdy mamy świeże opony w optymalnym okienku roboczym, kierunek wiatru jest idealny i nie musimy zmagać się z wyprzedzaniem” – dodaje Bruni.
Bo zawsze wtedy, gdy na Porsche Curves dojdzie do spotkania dwóch maszyn, można zapomnieć o dobrym czasie. „Gdy napotykasz wolniejszy samochód, trudno go ominąć. A jeśli to prototyp i jesteś wyprzedzany, na chwilę tracisz docisk, pojawia się irytująca podsterowność i jesteś co najmniej 0,2 sekundy do tyłu” – mówi Bruni. Ponieważ samochód w Porsche Curves musi być idealnie wyważony, podsterowność rzutuje na prędkość. Do szybkich zmian kierunku jazdy przy ponad 200 km/h niezbędny jest całkowicie pewny skręt – również ze względów bezpieczeństwa. „W ostatnich latach bariery i pobocza były wielokrotnie modernizowane, ale zasadniczy charakter (tego odcinka) pozostał niemal bez zmian. Porsche Curves to czysty oldskul” – podkreśla Jörg Bergmeister. „Co oznacza, że nawet przy zabezpieczonych poboczach i BEZPIECZNIEJSZYCH barierach wypadnięcie z toru najprawdopodobniej skończy się kasacją. Dlatego kluczem do (pokonania) Porsche Curves jest kontrolowany atak”.
Źródło: Porsche
