Dwadzieścia lat temu, podczas salonu samochodowego w Genewie, ogromnym zainteresowaniem cieszyła się Mazda 121, przedstawicielka segmentu B, która wyróżniała się niepowtarzalną stylizacją nadwozia. Mocno zaokrągloną, wysoką karoserię (1495 mm) z krótkim zwisem tylnym, określano w prasie motoryzacyjnej jako bulwiastą, kulistą, zabawną, a nawet można było spotkać się ze sformułowaniem „coś na czterech kołach”. W innych artykułach, doszukiwano się w małej Maździe następcy legendarnego Citroena 2CV, który w swoim czasie również łamał ogólnie przyjęte ramy dotyczące wyglądu samochodów. Ekscytowano się, że w końcu doszło do zerwania sztampy obecnej w segmencie B. Proszę cofnąć się w pamięci do początku lat 90-tych i przypomnieć sobie pojazdy wówczas jeżdżące po drogach. Czy Mazda nie była rewolucyjna? Myślę, że jak najbardziej. Dopiero w 1993 roku, firma Renault zaprezentowała model Twingo, który nawiązywał do koncepcji odważnie stylizowanych „maluchów”. Zdania na temat nowego podejścia do małych samochodów były podzielone. Jednym ta zmiana się podobała, inni byli jej przeciwni, ale jedno jest pewne, Japończykom udało się zerwać ze stereotypem krążącym o pojazdach z Kraju Kwitnącej Wiśni, które określano jako perfekcyjnie wykonane pod względem jakościowym, oparte na nowoczesnych rozwiązaniach konstrukcyjnych, ale bez nutki stylistycznego szaleństwa. Zabieg znacznego podniesienia nadwozia Mazdy 121, pozytywnie wpłynął na komfort jazdy. Fotele zamontowano dosyć wysoko, co poprawiło widoczność z wnętrza samochodu, a mimo to nad głowami podróżnych pozostawała wystarczająca ilość miejsca. Nawet osoby o wzroście 185 cm, nie dotykały głową dachu, co było trudne do uzyskania w konkurencyjnych pojazdach. Wnętrze samochodu, pozbawiono stylistycznych innowacji. Prostą deskę rozdzielczą ze zgrupowanymi najpotrzebniejszymi dźwigniami i przełącznikami, zachowano w stylistyce początku lat 90-tych. Jedynym zarzutem z punktu widzenia ergonomii jest zbyt nisko umieszczone radio, chcąc zmienić na przykład stację musimy na dłuższą chwilę oderwać wzrok od drogi. Na pochwalę zasługują duże, czytelne zegary z niebieskimi cyferblatami, które ożywiają wnętrze, podobnie jak kolorowa tapicerka foteli i wstawki z materiału w boczkach drzwiowych, w które wbudowano seryjnie okrągłe głośniki. Wiek konstrukcji zdradzają nam suwakowe przełączniki, dużej średnicy koło kierownicy, brak wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa. Nie możemy liczyć na chociażby jedną poduszkę powietrzną, czy system ABS. Braki te po części rekompensowane są przez  wygodne przednie fotele z dobrym trzymaniem bocznym, wystarczający zakres regulacji przednich zagłówków i wysokości pasów bezpieczeństwa, mocno przeszkloną, doświetlającą wnętrze karoserię, odpowiednią długość siedziska  i wysokość tylnej kanapy, czy sporą ilość miejsca na nogi w drugim rzędzie, mając na uwadze długość samochodu 3810 mm i rozstaw osi 2390 mm. Jedynym minusem tylnej kanapy jest brak możliwości regulacji tylnych zagłówków, które powstały w wyniku podniesienia wysokości tylnego oparcia i stanowią jego część. Zaproszenie na tylną kanapę trzech pasażerów nie będzie kłopotem, ze względu na szerokość wnętrza wynoszącą 1655 mm, wyróżniającą pozytywnie samochód na tle konkurentów oraz niemalże płaską podłogę. Pod króciutką tylną klapą, wygospodarowano bagażnik o pojemności 290 litrów, wyłożony ładnym materiałem. Znaczna przestrzeń komory bagażowej, niewiele mniejsza od wielu ówczesnych kompaktów, utwierdza w przekonaniu o możliwości wybrania się Mazdą ze znaczną ilością bagażu nawet w dłuższą podróż. Dla osób o większych potrzebach, przewidziano możliwość seryjnego składania tylnej kanapy w stosunku 50:50, przestrzeń wzrasta wówczas do 585 litrów. Wadą bagażnika, jak w każdym sedanie jest mały otwór ładunkowy oraz nisko podnosząca się klapa z wystającym zamkiem, w który łatwo się uderzyć. Do napędu modelu 121, przygotowano dwie jednostki napędowe o pojemnościach: 1.1, 1.316V. Odradzam wybór mniejszego silnika ze względu na przestarzałe zasilanie gaźnikowe, dwa zawory na cylinder, małą moc 55 KM i niewiele niższe spalanie, według fabrycznych danych średnio zaledwie o 0,3 litra na 100  km. Mocniejszy z silników dysponujący mocą 72 KM, zaopatrzony jest w elektroniczny wtrysk paliwa firmy Hitachi oraz 16 zaworową głowicę. Lekki pojazd przyśpiesza do prędkości 100 km/h w ciągu 11,4 sekundy, spalając według danych fabrycznych przy 90 km/h – 5,3 litra, przy 120 km/h – 7,4 litra, w ruchu miejskim zaś 7,1 litra. W praktyce dane są trochę zaniżone. Należy liczyć się ze zużyciem około 7,5 – 8 litrów w mieście, nawet do 10 litrów zimą, na krótkich trasach. Małą Mazdę można rozpędzić maksymalnie do 164 km/h. Dobre przyśpieszenie, jak na mały samochód, wspierane jest przez krótkie przełożenie napędu. Lekko i precyzyjnie pracująca, seryjna 5 biegowa skrzynia biegów, nieznacznie obniża wartość obrotów. Maksymalny moment 104 Nm, dostępny jest przy 3700 obr/min. Jazda z mocno wciśniętym pedałem gazu, wysoka karoseria o niezbyt korzystnym współczynniku Cx 0,36 oraz słabe wygłuszenie kabiny, negatywnie wpływają na doznania akustyczne. Przy prędkości 100 km/h, wewnątrz pojazdu poziom hałasu wynosi 74 dB, przy 120 km/h 78 dB. Są to wartości zdecydowanie poniżej dzisiejszych standardów w segmencie B. Najlepiej nie przekraczać zbyt często prędkości 100 km/h i delektować się komfortowym resorowaniem, pomimo zastosowania 13 calowych obręczy kół i prostego zawieszenia, opartego na wahaczach poprzecznych, kolumnach McPhersona z przodu, kinetycznej tylnej osi skrętnej z amortyzatorami teleskopowymi i stabilizatorem z przodu i z tyłu. Podróżując Mazdą, nie odczuwamy nieprzyjemnych krótkich i długich nierówności nawierzchni. Należy jedynie uważać na szybko pokonywanych zakrętach, samochód ma tendencje do wyraźnego kołysania. Dalsze negatywne punkty, Mazda otrzymuje za brak wspomagania kierownicy w wyposażeniu seryjnym oraz słabe hamulce. Na wytracenie prędkości ze 100 km/h do 0, pojazd potrzebuje 50,4 m przy zimnych  i 48,7 m przy ciepłych hamulcach. Na przykładzie skuteczności układu hamulcowego, widać jakiej ewolucji dokonano w motoryzacji w przeciągu ostatnich 20 lat. Wracając do „bohaterki” artykuły, należy dodać, że w sprzedaży dostępne były dwie wersje wyposażenia LX i GLX Canvas Top. Na rynku niemieckim tańsza odmiana kosztowała 16 950 DM, droższa zaś 18 950 DM. Za różnicę 2000 DM, klienci otrzymywali obrotomierz, szyby termoizolacyjne, centralną blokadę drzwi i elektrycznie składany, brezentowy dach. Za pomocą przełączników znajdujących się nad lampką oświetlenia wewnętrznego, można było przesuwać miękki dach z przodu do tyłu, z tyłu do przodu lub ustawić go w położeniu środkowym. Nad przednią szybą zamontowano dużą, plastikową osłonę aerodynamiczną, chroniącą przed nadmiernym działaniem wiatru. Mazda 121 w wersji Canvas Top stanowi namiastkę kabrioletu. Zanim zaczniemy cieszyć się urokami  jazdy z wiatrem we włosach, powinniśmy przy zakupie samochodu zwrócić uwagę na stan dachu. Niewłaściwie konserwowany, może być nieszczelny, co w polskich warunkach klimatycznych będzie bardzo problematyczne. Najlepiej sprawdzić ten newralgiczny element w specjalistycznym zakładzie. To jest jedynie ostrzeżenie, a nie sugestia by całkowicie omijać wersję Canvas Top. Wręcz przeciwnie, uważam, że otwierany dach, który jest kolejnym elementem nawiązującym do legendarnego Citroena 2CV; znakomicie pasuje do stylu samochodu. Mała Mazda ma cieszyć oko i sprawiać radość podczas jazdy, obcując z tym samochodem mamy stale mieć uśmiech na twarzy. W wielu opisach, Mazda 121 określana jest mianem samochodu dla kobiet. Uważam, że podział pojazdów na te dla kobiet i mężczyzn do sztuka klasyfikacja. Z wielu najnowszych badań wynika, że to właśnie kobiety coraz częściej zasiadają za kierownicami długich limuzyn i masywnych SUV-ów. Mężczyźni powinni więc wyzbyć się przekonania, że poruszają się kobiecym autem. Wszystkich zainteresowanych zakupem informuję, że najstarsze egzemplarze kosztują około 1500 zł, przeważnie mają duży przebieg i ogólnie kiepski stan techniczny. Powinniśmy przygotować około 6500 zł, by wejść w posiadanie auta z końcówki produkcji, z przebiegiem od około 120 000 do 150 000 km. Większość Mazd zostało sprowadzonych do Polski jak używane, najczęściej z Niemiec. Samochodów z polskich salonów jest bardzo mało i są to w większości ubogo wyposażone wersje LX z silnikiem starszej generacji 1.1. Decydując się na zakup, należy zwrócić uwagę na stan karoserii oraz podwozia. Fabryczne zabezpieczenie antykorozyjne to nie jest mocny punkt Mazdy. Najlepiej tuż po zakupie w miarę dobrze zachowanego egzemplarza, ponownie zabezpieczyć  zarówno podwozia jak i profile zamknięte w specjalistycznym warsztacie. Pod względem mechanicznym, najbardziej newralgicznym elementem jest układ hamulcowy, szczególnie tylne hamulce bębnowe, które potrafią nie odbijać. Poza tym w silniku 1.1, dochodzi do rozregulowania gaźnika, często koroduje układ wydechowy. Lista usterek jak na tak wiekowy samochód nie jest długa. Potwierdzają się statystyki niezawodności, w których Mazdy w każdej kategorii wiekowej, pozycjonowane są bardzo wysoko. Zachęcam do zakupu Mazdy 121, która pomimo kilku niedogodności, ma wiele zalet, szczególnie na tle ówczesnych konkurentów, a najważniejszą z nich jest ponadczasowość. Gdy w 1996 roku prezentowano nowy model 121, który powstał w ramach współpracy z Fordem i tylko szczegółami różnił się od Fiesty, większość osób zastanawiała się jak Mazda mogła uczynić stylizacyjny krok wstecz. Nawet poprawa wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa i komfortu, nie była w stanie zniwelować żalu za starszą generacją modelu. Odważniej stylizowanej małej Mazdy, doczekaliśmy się dopiero w 2007 roku, kiedy zaprezentowano model 2. Widać, że japoński producent wraca na właściwą drogę, ale i tak nie jest to samochód tak nowatorski w aspekcie designu na tle konkurencji, jak Mazda 121 z początku lat 90-tych. Sympatyczna, bulwiasta, zaokrąglona pchełka na zawsze pozostanie już w pamięci wielu osób, także moim. Mam nadzieję, że zapisze się na stałe w historii światowej motoryzacji, jako próba nowego podejścia do kwestii małego samochodu.

Michał Świercz